O transporte é um aspecto da pegada de carbono dos alimentos que recebe uma atenção desproporcional do público. Desde que o termo “quilómetros alimentares” foi cunhado na década de 1990, grande parte da discussão nos meios de comunicação social sobre a pegada de carbono dos alimentos tem-se centrado no impacto dos transportes. Na verdade, porém, a contribuição das emissões relacionadas com os transportes para as emissões globais é relativamente pequena para muitos tipos de alimentos.
Os grãos de café viajam longas distâncias de navio, o meio de transporte mais eficiente em termos de carbono.
Grandes distâncias estão envolvidas numa cadeia de abastecimento globalizada, mas acontece que o modo de transporte é mais importante do que a distância percorrida. Os consumidores europeus podem intuitivamente esperar que o transporte de um produto das Américas resulte em mais emissões do que o transporte do Mediterrâneo — mas, dependendo da forma como o produto é transportado, o inverso pode ser verdadeiro (Coley et al 2011). Na verdade, dirigir até o supermercado para comprar vegetais transportados por via aérea pode resultar em mais emissões de gases de efeito estufa do que o próprio transporte aéreo (Saunders 2011). O transporte por navio, que é o caso de quase todo o café verde, é o meio de transporte mais eficiente em carbono (Observador da OCDE 2008).
Outra razão pela qual os quilómetros alimentares recebem tanta atenção é que as emissões do “último quilómetro” do transporte – por outras palavras, os camiões que os entregam dos centros de distribuição às lojas ou os carros que os consumidores conduzem até às lojas – são tão visíveis aos consumidores. A última milha é uma das partes mais poluentes de toda a cadeia de transporte. A redução das emissões do último quilómetro depende principalmente da mudança do comportamento dos consumidores — por exemplo, incentivando-os a utilizar outros meios de transporte em vez dos automóveis. Quando se trata de compras, os serviços de entrega ao domicílio podem ser mais eficientes em termos de carbono do que os consumidores que se deslocam às lojas. Pesquisadores que modelaram a pegada de carbono do transporte de “última milha” descobriram que as entregas em domicílio são mais eficientes em termos de carbono, desde que cada caminhão atenda pelo menos 30 residências em uma entrega (Brown e Guiffrida 2014).
Os serviços de entrega ao domicílio podem ser mais eficientes em termos de carbono do que ir às lojas para comprar bens.
Mesmo quando se leva em conta a “última milha”, a contribuição do transporte e da distribuição para a pegada de carbono do café é pequena. A análise do ciclo de vida do café produzido pela Tchibo na Alemanha, por exemplo, levou em consideração as emissões do consumidor que viaja 5 quilômetros de carro para comprar o café (PCF Pilotprojekt Alemanha, 2008). Este estudo concluiu que a contribuição global de todas as fases de transporte e distribuição representou pouco mais de 7% das emissões totais de uma chávena de café – e quase metade disso resultou do percurso do consumidor até à loja.
Numerosos outros estudos reflectem estas conclusões, concluindo que o transporte representa um impacto "insignificante" (Usva et al 2020) ou 'muito limitado' (Salomão 2003) contribuição para a pegada global de carbono do café.
Salomone salienta que, no entanto, é difícil recolher dados precisos sobre a distribuição e o comportamento do consumidor nos países consumidores e, por esta razão, o impacto desta parte das emissões relacionadas com os transportes pode ser subestimado. Faz sentido que uma empresa torrefadora de café se concentre na redução das emissões relacionadas com a distribuição do produto, diz Salomone, porque esta é a intervenção mais fácil de fazer a nível da empresa. Um exemplo de tal acção de mitigação de emissões poderia ser a modernização dos veículos utilizados para distribuição.
Reduzir o impacto ambiental do transporte de longa distância é mais complicado, uma vez que os navios já são relativamente eficientes em termos de carbono e transportam juntos muitos produtos diferentes, que podem ter requisitos diferentes. No entanto, a indústria naval contribui com cerca de 3% do total mundial de emissões de gases com efeito de estufa e, portanto, ainda há ganhos significativos a serem obtidos. As partículas de “carbono negro” provenientes do escape do motor representam mais de um quinto do total das emissões globais, pelo que um combustível mais limpo ou um design de motor melhorado podem reduzir significativamente as emissões.
Outra abordagem, chamada de “vapor lento”, envolve operar os navios a uma velocidade inferior à máxima. O aumento do tempo de transporte reduz a capacidade global, mas mesmo quando o impacto ambiental da construção de novos navios para compensar é tido em conta, a redução da velocidade da frota em 10% poderia levar a uma redução global de CO2 economia de 19%.